TLC ENTRE COLOMBIA Y EEUU, LA VERDADERA CARA DE LA MONEDA

Los tratados de libre comercio entre las naciones, se enmarcan dentro de la llamada economía internacional. El flujo de capitales, el intercambio de tecnología y los factores de producción, son algunos de los aspectos que se tienen en cuenta a la hora de firmar un acuerdo de esta envergadura, ya que es la única forma de garantizar un exitoso resultado para ambas partes.

Las negociaciones del TLC entre EEUU y Colombia, se iniciaron oficialmente el 18 de mayo de 2004 y tras superar varias rondas en el congreso de los dos países, el tratado fue firmado por ambos gobiernos en noviembre de 2006, con unos lineamientos generales que propugnaban por la eliminación de los aranceles y el libre comercio entre estas dos naciones.

Este tratado sería el último que se propone firmar durante la administración de George Bush, tras haber concretado las alianzas de libre comercio con cinco países de centro América, la República Dominicana, Chile y Perú.

Colombia exporta aproximadamente un 16,57% de su producción, equivalente a 171.738 millones de dólares. De los cuales el 35,4% son exportaciones dirigidas a los Estados Unidos, esto evidencia la gran dependencia en materia comercial que hay con este país.

Por su parte el PIB de esta potencia se elevó en 2007 a los 13.220.000 millones de dólares, cifra que minimiza las exportaciones de Colombia, y que notoriamente da ventaja a los Estados Unidos, sobre cualquier nación con la que desee comerciar.

Las negociaciones del TLC entre Colombia y Estados Unidos abarcan los siguientes campos: Bienes industriales, bienes agropecuarios, propiedad intelectual, servicios, inversión, compras del sector público, políticas de competencia, asuntos laborales y de medio ambiente, entre otros.
Teniendo Colombia serias desventajas en su competencia de libre mercado con la potencia estadounidense; razones que se convierten en argumentos de peso para impedir este proceso. Las grandes diferencias en cuanto al tamaño la estructura económica, la infraestructura física y la abismal diferencia en términos de uso y propiedad de los avances tecnológicos; generan un gran desequilibrio entre las economías de los dos países.

En el país solo el 0,1 de las empresas nacionales se consideran grandes empresas, mientras que las medianas, pequeñas y micro empresas constituyen un 99,9 %. Según cifras entregadas por la Cámara de Comercio de Cartagena la posición competitiva de dichas pequeñas y medianas empresas es plena en solo el 35% de ella, intermedia en otro 35% y aguda en un 30 %, lo que hace latente la problemática de desequilibrio para competir en un panorama de libre comercio.
En el ámbito de la economía local, podríamos decir que también se vería afectada con la puesta en marcha de TLC, puesto que el mayor porcentaje de establecimientos comerciales de la ciudad está integrado por micro, pequeñas y medianas empresas, que no tienen desde ningún punto de vista el nivel para competir tecnológica y productivamente con las multinacionales de estados unidos; lo cual generaría un colapso en la economía de los empresarios locales.

EEUU ALIADO O ENEMIGO

El tratado de libre comercio, solo entrará en vigencia si es aprobado por el congreso de los EEUU, hecho que cada día se torna más difícil si se tiene en cuenta la coyuntura generada por las campañas políticas que están implementando los candidatos tanto republicanos como demócratas que aspiran a ganar la presidencia de la potencia para el próximo año.

Aunque el actual gobierno republicano, que mantiene excelentes relaciones diplomáticas con Colombia; está favoreciendo la aprobación de este tratado en el congreso norteamericano, las bancadas demócratas que constituyen la mayoría del congreso estadounidense están mostrando su actitud de oposición ante la propuesta que hasta hace unos meses parecía un hecho.

El otro factor que ha influido en gran medida en la desviación del interés por firmar este tratado, ha sido el clima de rechazo generado por los precandidatos demócratas aspirantes a la presidencia de Estados Unidos, Barack Obama y Hilary Clinton; quienes argumentan la falta de garantías y la vulneración de los derechos laborales en Colombia; además de los altos indicies de asesinato a lideres sindicalistas.

Con esta afirmación, los precandidatos no sólo están desconociendo los grandes avances de Colombia en la protección de líderes sindicalistas, que han disminuido en un 80% en los últimos 10 años, sino que también están usando el caso de Colombia como un elemento de campaña, que busca finalmente propinarle una derrota al presidente George W. Bush, amigo de este tratado, y en esa misma línea al posible contrincante para las elecciones, el republicano John Mackane.

Lo cierto es que Colombia no se encuentra en las condiciones de negociar en un panorama de libre comercio y eso lo deja en serias desventajas para sacar provecho de este; los diferentes sectores de la economía nacional no se encuentran en las capacidades productivas ni tecnológicas para competir con las multinacionales extranjeras y superar su precio que ya viene subsidiado por el gobierno norteamericano.

Las posibilidades para aprobar este acuerdo, en el congreso de EEUU, actualmente están más cercanas a la oposición que a un resultado favorable, conducta reprochable teniendo en cuenta que Colombia es el único “aliado” que tienen los Estados Unidos en sur América, pero más allá de esos compromisos diplomáticos entre el señor Bush y nuestro presidente Álvaro Uribe, quizá eso sea lo que más le convenga al país; o por lo menos hasta que mejore la economía nacional y le dé unas bases solidas para ser competitiva con la de de la potencia mundial.

TLC ENTRE COLOMBIA Y EEUU

Transcaribe batalla de intereses

Interés general vs interés particular

Aproximadamente 500 negocios comerciales, entre formales e informales, están sufriendo un impacto económico negativo, por el atraso del tramo dos de Transcaribe. La obra a cargo del consorcio CCMV (Conciviles, Cicón y Mejía Villegas) que debió haber sido entregada hace dos meses, será finalizadá en septiembre de este año.

Este tramo, que va desde la Bomba del Amparo hasta los Cuatro Vientos y tiene una extensión total de 2.5 Km, representa un avance más hacia un sistema de trasporte integral y a la vanguardia de las grades ciudades de Colombia, pero a su vez un perjuicio incalculable para los comerciantes del sector.

Carlos Vargas, propietario de Aluminios los Alpes y quien se desempeña como vocero de los comerciantes frente al proceso de Transcaribe, manifestó su inconformidad frente al retraso de la obra en el segundo tramo, ya que esta debía ser entregada en el mes de marzo y hasta la fecha no supera el 50% de su totalidad.

El vocero de los comerciantes aclaró que Cartagena presenta limitaciones geográficas y no está creciendo desde el punto de vista urbanístico “somos consientes del problema del trasporte urbano que tiene la ciudad y de que es urgente una trasformación, pero no podemos dejar que este proceso perjudique nuestros intereses comerciales” aseguró Vargas.

Por su parte Enrique Chartuni, Gerente Transcaribe, explicó la importancia de que Cartagena cuente con un sistema de trasporte masivo; el funcionario agregó, que a los coterráneos no les gusta el cambio “los cartageneros le tienen miedo al progreso y a la evolución, no son capaces de reconocer que un proyecto de estos, más que un negocio es un cambio cultural que beneficiará a todos”

Ercilia Barrios, Directora del Departamento de Jurídica de Transcaribe, señaló que los comerciantes estaban representados por una minoría que tenía otro tipo de interés, sobre los cuales no puntualizó, pero hizo énfasis en que no son de tipo comercial.

Concertaciones

Con el fin de mitigar el impacto económico causado por la obra en el tramo dos, se han venido realizando mesas de concertación en las que participan representantes de Transcaribe, del consorcio constructor, voceros de los comerciantes, la comunidad afectada, Fenalco, Planeación Distrital, Cámara de Comercio, Personería Distrital y un representante del Ministerio de Trasporte Nacional.

Para los comerciantes el impacto socioeconómico y las pérdidas que se han generado en estos establecimientos, se debieron prever en el diseño del proyecto, y así poder darles una compensación a los negocios que se han visto afectados por su construcción, “hemos tenido que recurrir a acciones jurídicas para solicitar la reparación por las pérdidas” agregó Vargas.




En cuanto a los vendedores informales, la Socióloga de Transcaribe, Carmen Lara, explicó que macroproyecto estaba llevando a cabo procesos de reubicación y de reconversión económica para salvaguardar a la población afectada.

“se han invertido 323 millones de pesos, en traslados de personal entre los tramos uno y dos, además 82 ocupantes del espacio público, que gozaban de confianza legítima, han sido reubicados” agregó la funcionaria.

Entre los logros más importantes que se han alcanzado en las mesas de concertación, está el evitar que rompieran el carril en su totalidad, logrando que lo fueran trabajando por sub tramos de 200 o 300 Mts, también se ha conseguido cierta celeridad en el proceso y que la personería haga un seguimiento contante a la evolución de la obra, imponiendo sanciones jurídicas por el incumplimiento de los plazos.

Vargas expresó que la principal intención de los comerciantes, era que la obra se terminara rápido y con calidad, para recuperar las pérdidas de dinero que han tenido sus negocios.

“Tristemente las minorías no tenemos voz y el monstruo tiene poder, hemos hecho bloqueos y los medios de comunicación a pesar de que hacen presencia en las manifestaciones, no publican las noticias, creemos que es porque a nivel nacional hay muchos intereses por la implementación del trasporte masivo, teniendo en cuenta que las ganancias generadas por esto son para los trasportadores privados” agregó Vargas.

según datos suministrados por el Ingeniero de Planeación de Transcaribe, Wilmer Iriarte, de los 14.9 Km que abarca la obra en su totalidad, solo el tramo uno de 1.5 Km está listo; se encuentra en construcción el tramo dos de 2.5 Km, de los cuales están ejecutados 1.2 kilómetros; también está en proceso de construcción el Muelle de la Bodeguita que va en un 70%.

La obra que en sus inicios se pensó entregar en su totalidad en febrero de 2010, hoy se espera esté lista para noviembre del mismo año; sin embargo solo se ha ejecutado el 18.12 % de su totalidad; un informe del Ministerio de Trasporte, revela que es el proyecto más atrasado de los 7 a implementar en el país, a pesar de que fue uno de los primeros en iniciar su ejecución.

Esperemos que para la fecha pactada los cartageneros puedan gozar de las ventajas del nuevo sistema de trasporte masivo y las poblaciones que se han visto afectadas en el proceso, logren una compensación por las pérdidas y tengan estabilidad nuevamente en sus negocios.

Foto: pag web de El Universal

EL TRASPORTE PÚBLICO EN CARTAGENA "MARCHANDO SOBRE RUEDAS"

La raíz del problema

El sistema de trasporte público en Cartagena es el resultado de un proceso informal que inicialmente no se organizó de manera oficial, hace aproximadamente 30 años se dieron unos primeros indicios de legalización de sistema de buses urbanos y aun en la actualidad funciona con cierta irregularidades.

El transporte es un elemento que hace parte integral de la estructura urbana de la ciudad y por ende incide de manera directa en su imagen y funcionamiento.

Mecánica del sistema

En Cartagena el servicio de transporte público se presta en varios tipos de vehículos; el más común es el bus Standard, que tiene capacidad de 42 a 48 pasajeros sentados; le sigue la buseta cuya capacidad oscila entre 22 y 31 puestos, también encontramos micro buses que trasportan de 12 a 16 pasajeros, los carros de servio colectivo que Colectivos que les caben de 8 a 10 pasajeros y finalmente los taxis que tienen 4 puestos disponibles.

El servicio que se presta a los usuarios puede ser de varios tipos, según lo elija el pasajero:

· Ordinario: ofrecido por buses y busetas sin climatización y con pasajeros de pie.
· Intermedio: servicio sin climatización pero están autorizados trasportar solo pasajeros sentados; es esta clase de servicio podemos encontrar tres sub tipos:
1. Ejecutivo (buses de menos de 5 años)
2. Intermedio (más de 5 años de antigüedad)
3. Microbús (pocos pasajeros, pero sentados )
· De lujo: vehículos (buses y busetas) notablemente modernos y climatizados; solo se permiten pasajeros sentados.

El monto de las tarifas es establecido anual o semestralmente por las autoridades locales, estas corresponden al costo de un trayecto (comprendido entre la subida y la bajada de un pasajero de un vehículo) y son aplicadas independientemente para cada ruta.

Existen actualmente 11 empresas que comparten la explotación de la red de buses, de las cuales 8 están agrupadas en la entidad ETRANS LTDA; encargada de administrar las diferentes rutas que hay en la ciudad; las empresas son:Flota De Lujo, Renaciente, Transporte Montero, Transporte Rodríguez Torices, Etul, Vehitrans, Medialuna Y Pemape; Por Su Parte Cotransurb, Cointracar, Metrocar, Operan Independientemente.

Cesario Buj, jefe de recursos humanos de etrans, aclñaró los limites de la responsabilidad de esta empresa, “Si bien es cierto, los vehículos de trasporte público deben estar afiliados obligatoriamente a una empresa legalmente constituida, pero nosotros no podemos hacernos cargo de todo lo que tiene que ver con la prestación del servicio, esa responsabilidad debe ser directamente asumida por los propietarios” recalcó Buj.

Los conductores son expuestos a largas jornadas de trabajo y a la presión de una remuneración diaria estimada en función de las ganancias; por lo que estos se ven obligados a explotar al máximo los viajes que realiza en el día aunque esto implique prestar un mal servicio a los usuario; a esta popularmente se le conoce como “guerra del centavo”.

Jorge Luís Payares, conductor de un bus de la ruta Socorro, Bosque, Manga Bocagrande; explicó la dificultad de obtener ingresos suficientes como choferes de serbio público “Lo que pasa es que hay mucha competencia, y a uno le toca luchársela para poder conseguir la comida para la familia” expresó payares.

Estado del Parque Automotor

Según cifras del DATT (Departamento Administrativo de Transito y Transporte de Cartagena) en el parque automotor de transporte público en Cartagena, ascendía a 1.986 vehículos. Esta oferta de transporte está compuesta por 1.174 Buses, 739 Busetas y 73 Microbuses. Con relación al servicio de transporte público de pasajeros de pequeña escala (taxis) existían en la ciudad un total de 5.843 vehículos matriculados; y un total de 2.360 colectivos, los cuales cubren rutas a diferentes sectores de la ciudad que no son cubiertas regularmente por los buses de servicio público.

Junto a la flota de vehículos que prestan el servicio de transporte público urbano en la ciudad, la modalidad de proveedores de servicio público de transporte más reciente son las motocicletas, popularmente conocidas como “mototaxis”, las cuales desde su ingreso al mercado del transporte público de pasajeros, se estima movilizan diariamente el 11% del total de pasajeros de la ciudad

El mototaxismo es una actividad informal, practicada sin ningún tipo de regulación ni reconocimiento como medio de transporte público urbano de pasajeros por parte del Distrito; sin embargo por sus dimensiones no se puede desconocer su existencia y se combate imponiéndole multas y sanciones que no son suficientes por su magnitud.

Se estima que 19.500 motos circulan por la ciudad y representan el 20% del parque automotor de la misma.

De acuerdo al DATT, la antigüedad y el uso del parque automotor presenta un promedio alto en la ciudad de Cartagena con respecto a otras ciudades colombianas: Los vehículos de transporte público urbano tienen 16 años de uso en promedio. Los más obsoletos son los buses, con un promedio de 20 años de uso, mientras que para las busetas el promedio es 13 años y los microbuses 4 años.

Lo anterior se traduce en grandes repercusiones para la rentabilidad de los propietarios, de los vehículos, ya que deben destinar la mayor parte de sus ingresos a gastos de reparación y mantenimiento.

Finalmente, las características del parque automotor de servicio público en Cartagena se conjugan con una deficiente infraestructura vial disponible y un diseño poco eficiente de las rutas actualmente autorizadas, las cuales poseen como eje central la Avenida Pedro de Heredia.

Las políticas de transporte deben partir de una estrategia que contempla las particularidades de cada espacio urbano, que buscan satisfacer las necesidades sociales, económicas y ambientales. Adicionalmente, el desarrollo de la política, sus objetivos y metas, se articulan cada vez más a la planificación de la ciudad, así como a una participación más activa de los oferentes del servicio en su diseño; así de alguna manera se podría mejorar el sistema, por lo menos hasta que se implemente el nuevo sistema de trasporte masivo Transcaribe.

Datos: Investigación trasporte urbano realizada por la Universidad Tecnológica de Bolívar profesor Daniel Toro

DESAPARECIÓ EL CALLEJÓN DE LOS ZAPATEROS SIN DEJAR HUELLA

Por 21 años el callejón que comunica en la actualidad al centro uno con la plazoleta de la olímpica, estuvo bordeado por 34 zapateros, a los que popularmente se les llama “remendones” y quienes sacaron de apuros a más de uno, remontándole ese par de zapatos que ya daba por perdido, o a los que por una mala pisada quedaron descalzos en plena vía pública.

El domingo que suele ser día tranquilo y de poca actividad para el común de los cartageneros, no fue un día normal para estos 34 hombres que por años compartieron ese sitio de trabajo, ya que ese dos de marzo mientras muchos dormían en sus hogares; los locales de estos zapateros eran desarmados dejando solo escombros y basura de lo que fue su paso por ahí.

Tomás Ramos, uno de los 34 zapateros, se encuentra hoy miércoles, tres días después del desalojo, tomándose un café sobre un reguero de suelas zapatos y cordones encima de lo que fue su local esos 21 años; Tomás tiene una gran incertidumbre en su cara pues tiene $6´538.000 que depositó el distrito en su cuenta bancaria pero aun no sabe en qué, ni cómo los va a invertir para no quedar el día de mañana sin plata ni trabajo.

Otros con más proyección que Tomás, ya han iniciado un nuevo negocio, es el caso de Orlando Jiménez Martínez, quien en el año 2006 desarrolló dos cursos de zapatería en le SENA, y con el dinero que recibió, adquirió algunas maquinas remontadoras y montó un taller en su casa, Orlando aunque dice con tristeza que esos seis millones no recompensan el trabajo arduo de 21 años, estos le han servido para montar un negocio más organizado y en que pueda ofrecer mejor sus servicios.

La medida implementada por el distrito de cartagena, se llevó a cabo tras dos años de negociaciones, iniciados durante el gobierno de Nicolás Curí Vergara y culminados en el periodo de la alcaldesa Judith Pinedo, quien a través la dirección de espacio público da cargo del Dr. Carlos Julio Milano, le dio continuidad a este proyecto de reconversión económica y finalmente desalojó a los remontadores del sector.

Este programa tiene como objetivo la resocialización de los comerciantes estacionarios dándoles una recompensación económica a los vendedores que se encuentran legalmente inscritos en el programa y que decidan evacuar definitivamente el espacio público, a los que no se acogieron les dan la posibilidad de capacitarse en la SENA , de acceder a un micro crédito y posteriormente hacerse acreedor de un local en el centro comercial Decormuebles; que por estos días está siendo adecuado para el traslado de los vendedores.

Tres de los 34 zapateros que estaban en el callejón, prefirieron no aceptar el dinero que les ofreció el distrito y mejor esperar su reubicación en el centro comercial Decormuebles, ellos no consideraron justo el arreglo al que llegaron sus compañeros con la administración.

José Barrios uno de los zapateros disidentes, demostró su inconformismo mientras arreglaba un par de sandalias que ya venían a recoger, Barrios, con una gran decepción expresó que esos seis millones “no servían para nada” y con la paciencia que lo caracteriza prefirió esperar para ver si podía comprar su localito y seguir en su trabajo como hasta el momento lo había hecho.

las situaciones que están enfrentando los zapateros son diversas y complejas, lo cierto es que la rutina diaria de sentarse en su local pequeñito, de compartir con sus compañeros sobre los afanes de cada día, de echarles piropos a todas las damas que atravesaban el callejón y de llevarse a su casa lo mucho o lo poco que lograron hacer en el día; ya va a ser parte de la historia, de esa historia que se sigue escribiendo cada día y que va dando paso a los tiempos de la modernidad en los que el desorden y la informalidad parecen no tener cabida.